Объём двигателя
Формула расчета цилиндра известна еще со школьной программы – объем равен произведению площади основания на высоту. И для того чтобы вычислить объем двигателя автомобиля либо мотоцикла также нужно воспользоваться этими множителями. Рабочий объём любого цилиндра двигателя рассчитывается так:V=πr²h где,
h — длина хода поршня мм в цилиндре от ВМТ до НМТ (Верхняя и Нижняя мёртвая точки)
r — радиус поршня мм
п — 3,14 не именное число.
Как узнать объем двигателя.
Для расчета рабочего объема двигателя вам будет нужно посчитать объем одного цилиндра и затем умножить на их количество у ДВС. И того получается:
Vдвиг = число Пи умножено на квадрат радиуса (диаметр поршня) умноженное на высоту хода и умноженное на кол-во цилиндров.
Поскольку, как правило, параметры поршня везде указываются в миллиметрах, а объем двигателя измеряется в см. куб., то для перевода единиц измерения, результат придется разделить еще на 1000.
Заметьте, что полный объем и рабочий, отличаются, так как поршень имеет выпуклости и выточки под клапана и в него также входить объем камеры сгорания. Поэтому не стоит путать эти два понятия. И чтобы рассчитать реальный (полный) объем цилиндра, нужно суммировать объем камеры и рабочий объем.
Определить объем двигателя можно обычным калькулятором, зная параметры цилиндра и поршня, но посчитать рабочий объем в см³ нашим, в режиме онлайн, будет намного проще и быстрее, тем более, если вам расчеты нужны, дабы узнать мощность двигателя, поскольку эти показатели напрямую зависят друг от друга.
Расчет объема ДВС калькулятором
Чтобы посчитать объем интересующего вас двигателя нужно внести 3 цифры в соответствующие поля, — результат появится автоматически. Все три значения можно посмотреть в паспортных данных автомобиля или тех. характеристиках конкретной детали либо же определить, какой объем поршневой поможет штангенциркуль.
Таким образом, если к примеру у вас получилось что объем равен 1598 см³, то в литрах он будет обозначен как 1,6 л, а если вышло число 2429 см³, то 2,4 литра.Также замете, что при одинаковом количестве цилиндров и рабочем объеме двигатели могут иметь разный диаметр цилиндров, ход поршней и мощность таких моторов так же будет разной. Движок с короткоходными поршнями очень прожорлив и имеет малый КПД, но достигает большой мощности на высоких оборотах. А длинноходные стоят там, где нужна тяга и экономичность.
Следовательно, на вопрос «как узнать объем двигателя по лошадиным силам» можно дать твердый ответ – никак. Ведь лошадиные силы хоть и имеют связь с объемом двигателя, но вычислить его по ним не получится, поскольку формула их взаимоотношения еще включает много разных показателей. Так что определить кубические сантиметры двигателя можно исключительно по параметрам поршневой.
Зачем нужно проверять объем двигателя
Чаще всего узнают объем двигателя когда хотят увеличить степень сжатия, то есть если хотят расточить цилиндры с целью тюнинга. Поскольку чем больше степень сжатия, тем больше будет давление на поршень при сгорании смеси, а следовательно, двигатель будет более мощным. Технология изменения объема в большую сторону, дабы нарастить степень сжатия, очень выгодна — ведь порция топливной смеси такая же, а полезной работы больше. Но всему есть свой предел и чрезмерное её увеличение грозит самовоспламенением, вследствие чего происходит детонация, которая не только уменьшает мощность, но и грозит разрушением мотора.
Источник
Техническая характеристика
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Расположение цилиндров и направление вращения распределителя зажигания
Расположение цилиндров (со стороны ремня)
| Правая сторона (задняя) | 1–3–5 |
| Левая сторона (у радиатора) | 2–4–6 |
| Порядок работы цилиндров | 1–2–3–4–5–6 |
Головка блока цилиндров
| 1 – выпускной левый коллектор;2 – прокладка;3 – термозащитный экран выпускного коллектора;4 – прокладка;5 – выпускной правый коллектор;6 – термозащитный экран выпускного коллектора;7 – прокладка головки блока цилиндров;8 – кожух зубчатого ремня;9 – правая головка блока цилиндров;10 – распределительный вал, управляющий впускными клапанами;11 – распределительный вал, управляющий выпускными клапанами;12 – шайба;13 – упорное кольцо;14 – шкив распределитель ного вала;15 – стопорное кольцо;16 – прокладка;17 – крышка головки блока цилиндров;18 – прокладки;19 – впускной коллектор;20 – кронштейн холостого шкива;21 – прокладка;22 – штуцер системы охлаждения;23 – прокладка;24 – кронштейн воздухозаборника;25 – EGR–труба;26 – прокладки;27 – EGR–клапан и вакуумный модулятор;28 – вакуумные трубы;29 – воздухозаборник;30 – прокладки;31 – обводной патрубок системы охлаждения; | 32 – термозащитный экран перепускной трубы;33 – уплотнительная шайба;34 – крышка головки блока цилиндров;35 – прокладка;36 – крышка подшипника распределительного вала;37 – распределительный вал, управляющий впускными клапанами;38 – распределительный вал, управляющий выпускными клапанами;39 – задняя пластина головки блока цилиндров;40 – прокладка трубы свечи зажигания;41 – левая головка блока цилиндров;42 – левая проушина двигателя;43 – прокладка головки блока цилиндров;44 – регулировочная прокладка;45 – толкатель клапана;46 – верхняя тарелка пружины;47 – пружина;48 – гнездо пружины;49 – направляющая втулка клапана;50 – клапан;51 – перепускная выхлопная труба;52 – прокладка;53 – термозащитный экран выпускного коллектора;54 – уплотнительное кольцо распредели тельного вала;55 – сухари;56 – уплотнительное кольцо;57 – упорное кольцо;58 – прокладки |
Головка блока цилиндров
| Неплоскостность: | |
| – двигатель 3VZ-FE (1992 и 1993): | |
| • головка блока цилиндров | 0,099 мм |
| • впускной коллектор | 0,099 мм |
| • выпускной коллектор | 1,0 мм |
| – двигатель 1MZ-FE (1994): | |
| • головка блока цилиндров | 0,099 мм |
| • впускной коллектор | 0,078 мм |
| • выпускной коллектор | 0,49 мм |
Распределительный вал
| Зазор клапанов (на холодном двигателе): | |
| – впускные клапана | 0,127 – 0,23 мм |
| – выпускные клапана | 0,28 – 0,38 мм |
| Диаметр шеек | 26,940 – 26,960 мм |
| Зазор в подшипниках: | |
| – номинальный | 0,035 – 0,071 мм |
| – минимальный | 0,099 мм |
| Высота кулачков: | |
| – двигатель 3VZ-FE (1992 и 1993) | |
| Распределительный вал, управляющий впускными клапанами: | |
| – номинальная | 42,158 – 42,260 мм |
| – предельно допустимая | 42,000 мм |
| – двигатель 1MZ-FE (с 1994) | |
| Распределительный вал, управляющий впускными клапанами: | |
| – номинальная | 42,110 – 42,210 мм |
| – предельно допустимая | 42,050 мм |
| Распределительный вал, управляющий впускными клапанами: | |
| – номинальная | 41,960 – 42,050 мм |
| – предельно допустимая | 41,810 мм |
| Осевой люфт распределительного вала | |
| – номинальный | |
| • двигатель 3VZ-FE(1992 и 1993) | 0,033 – 0,078 мм |
| • двигатель 1 MZ-FE (с 1994) | 0,040 – 0,088 мм |
| – предельно допустимый | 0,119 мм |
| Люфт шестерен распределительного вала: | |
| – номинальный | 0,02 – 0,20 мм |
| – предельно допустимый | 0,47 мм |
| Расстояние между торцами пружины шестерни распределительного вала | 22,5 – 22,9 мм |
Толкатель клапана
| Диаметр | 30,96 – 30,97 мм |
| Диаметр канала толкателя | 31,00 – 31,018 мм |
| Зазор толкателя в головке: | |
| – номинальный | 0,022 – 0,050 мм |
| – предельно допустимый | 0,071 мм |
Масляный насос
| Зазор между внешним ротором и корпусом: | |
| – номинальный | 0,099 – 0,170 мм |
| – предельно допустимый | 0,299 мм |
| Осевой люфт ротора: | |
| – номинальный | 0,030 – 0,088 мм |
| – предельно допустимый | 0,149 мм |
Моменты затягивания
| Двигатель 3VZ-FE (1992 и 1993) | |
| Гайки выпускного коллектора | 40 Нм |
| Болт шкива коленчатого вала | 250 Нм |
| Болты холостого шкива: | |
| – номер 1 | 35 Нм |
| – номер 2 | 40 Нм |
| Механизм натяжения зубчатого ремня | 28 Нм |
| Шкив распределительного вала | 110 Нм |
| Болты крепления головки блока цилиндров: | |
| – стадия 1 | 35 Нм |
| – стадия 2 | довернуть на угол 90° |
| – стадия 3 | довернуть на угол 90° |
| Болты масляного насоса: | |
| – головка болта 12 мм | 35 Нм |
| – головка болта 14 мм | 40 Нм |
| Маховик / пластина привода | 85 Нм |
| Двигатель 1MZ-FE (с 1994) | |
| Выпускной коллектор | 50 Нм |
| Болт шкива коленчатого вала | 220 Нм |
| Болты холостого шкива: | |
| – номер 1 | 35 Нм |
| – номер 2 | 45 Нм |
| Механизм натяжения зубчатого ремня | 28 Нм |
| Шкив распределительного вала | 130 Нм |
| Болты крепления головки блока цилиндров: | |
| – стадия 1 | 55 Нм |
| – стадия 2 | довернуть на угол 90° |
| Маховик / пластина привода | 85 Нм |
Системы двигателя
Вышеописанное представляет собой БЦ (блок цилиндров) и КШМ (кривошипно-шатунный механизм). Помимо этого современный ДВС состоит и из других вспомогательных систем, которые для удобства восприятия группируют следующим образом:
- ГРМ (механизм регулировки фаз газораспределения);
- Система смазки;
- Система охлаждения;
- Система подачи топлива;
- Выхлопная система.
ГРМ — газораспределительный механизм
Чтобы в цилиндр поступало нужное количество топлива и воздуха, а продукты сгорания вовремя удалялись из рабочей камеры, в ДВС предусмотрен механизм, называемый газораспределительным. Он отвечает за открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, через которые в цилиндры поступает топливо-воздушная горючая смесь и удаляются выхлопные газы. К деталям ГРМ относятся:
- Распределительный вал;
- Впускные и выпускные клапаны с пружинами и направляющими втулками;
- Детали привода клапанов;
- Элементы привода ГРМ.
ГРМ приводится в действие от коленчатого вала двигателя автомобиля. С помощью цепи или ремня вращение передается на распределительный вал, который посредством кулачков или коромысел через толкатели нажимает на впускной или выпускной клапан и по очереди открывает и закрывает их.
Система смазки
В любом моторе есть множество трущихся деталей, которые необходимо постоянно смазывать, чтобы уменьшить потери мощности на трение и избежать повышенного износа и заклинивания. Для этого существует система смазки. Попутно с ее помощью решается еще несколько задач: защита деталей двигателя внутреннего сгорания от коррозии, дополнительное охлаждение деталей мотора, а также удаление продуктов износа из мест соприкосновения трущихся частей. Систему смазки двигателя автомобиля образуют:
- Масляный картер (поддон);
- Насос подачи масла;
- Масляный фильтр с редукционным клапаном;
- Маслопроводы;
- Масляный щуп (индикатор уровня масла);
- Указатель давления в системе;
- Маслоналивная горловина.
Система охлаждения
Во время работы мотора его детали соприкасаются с раскаленными газами, которые образуются при сгорании топливо-воздушной смеси. Чтобы детали двигателя внутреннего сгорания не разрушались из-за чрезмерного расширения при нагреве, их необходимо охлаждать. Охладить мотор автомобиля можно с помощью воздуха или жидкости. Современные моторы имеют, как правило, жидкостную схему охлаждения, которую образуют следующие части:
- Рубашка охлаждения двигателя;
- Насос (помпа);
- Термостат;
- Радиатор;
- Вентилятор;
- Расширительный бачок.
Система подачи топлива
Система питания для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от искры и от сжатия отличаются друг от друга, хотя и имеют ряд общих элементов. Общими являются:
- Топливный бак;
- Датчик уровня топлива;
- Фильтры очистки топлива — грубой и тонкой;
- Топливные трубопроводы;
- Впускной коллектор;
- Воздушные патрубки;
- Воздушный фильтр.
В обеих системах имеются топливные насосы, топливные рампы, форсунки подачи топлива, сам принцип подачи одинаков: топливо из бака с помощью насоса через фильтры подается в топливную рампу, из которой попадает в форсунки. Но если в большинстве бензиновых двигателей внутреннего сгорания форсунки подают его во впускной коллектор мотора автомобиля, то в дизельных оно подается непосредственно в цилиндр, и уже там смешивается с воздухом.
Выхлопная система
Система выхлопа предназначена для отвода отработанных газов из цилиндров двигателя автомобиля. Основные детали, ее составляющие:
- Выпускной коллектор;
- Приемная труба глушителя;
- Резонатор;
- Глушитель;
- Выхлопная труба.
В современных двигателях внутреннего сгорания выхлопная конструкция дополнена устройствами нейтрализации вредных выбросов. Она состоит из каталитического нейтрализатора и датчиков, сообщающихся с блоком управления двигателем. Выхлопные газы из выпускного коллектора через приемную трубу попадают в каталитический нейтрализатор, затем через резонатор в глушитель. Далее через выхлопную трубу они выбрасываются в атмосферу.
Цепь или ремень?
Вот Вам, уважаемые читатели, еще одна важная фишка, которую очень желательно учитывать, выбирая двигатель своего будущего авто. Дело в том, что каждый ДВС имеет в своем составе ГРМ – газораспределительный механизм, который должен вращаться строго синхронно с коленвалом. Передача вращения от коленвала к распредвалам может выполняться либо ремнем либо цепью, давайте рассмотрим плюсы и минусы каждого варианта.
Ремень
Преимущество ремня заключается в том, что его замена является регламентной операцией и обходится недорого, а вот главным недостатком ременной передачи можно назвать тот факт, что ремень все-таки не железный и вполне может оборваться. Большинство современных двигателей в случае такого обрыва получают серьезные повреждения и автовладелец в результате попадает на весьма недешевый ремонт. Поэтому за двигателем с ременным приводом ГРМ надо следить, периодически проверяя натяжение ремня, а техобслуживание просто необходимо проходить строго по графику.
Цепь
В противоположность ременной передаче цепь является гораздо более надежным элементом двигателя, что и понятно, ведь она все-таки делается из стали. Цепь, как и ремень, нуждается в замене, но гораздо реже, чем ремень, а прежде чем оборваться она сначала долго шумит, вот почему ее обрыв не бывает внезапным. С другой стороны замена цепи обходится владельцу гораздо дороже, чем замена ремня, а самостоятельно выполнить ее довольно сложно.
Долговечность ремня ГРМ сильно зависит от качества его установки. Сильно перетянутый или недотянутый ремень порвется очень быстро, цепь же сначала растянется и начнет громыхать, намекая, что ее пора заменить.
В общем, выводы такие:
- Если Вы умеете самостоятельно следить за автомобилем и планируете ездить на нем довольно долго (более 150 тыс.км), то Вам больше подойдет двигатель с ремнем в приводе ГРМ.
- Если же проверять натяжение ремня Вы не хотите или вообще не собираетесь ездить на этой машине больше 150 тыс.км, то Вам лучше выбрать мотор, оснащенный цепью ГРМ. В этом случае столь важный пункт ТО, как замена привода ГРМ для Вас вообще не будет существовать.
Выбирая модель авто, изучая ее двигатели, обращайте внимание на то, каким приводом ГРМ они оснащаются
Как располагаются цилиндры в двигателях
Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.
Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.
Рядное расположение
При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.
Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.
Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.
Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.
Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.
А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.
Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.
Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.
Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.
К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.
В два ряда
Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?
Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».
Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».
В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.
Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.
Со смещением
Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.
Цилиндры расположены друг напротив друга в шахматном порядке. Шесть цилиндров под углом в 15 градусов образуют достаточно узкий и короткий агрегат. Среди примеров можно привести VR6, которые устанавливались на «Golf» от Фольксваген.
Оппозитный тип
Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.
Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.
Одним из первых таких конструкций стала отечественная разработка, которая использовалась при строительстве дирижабля «Россия». Кстати, несмотря на передовую конструкцию ДВС, дирижабль в небо не взлетел. Также можно вспомнить французские агрегаты от Gorbon-Brille.
А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.
Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.
Моторы W
В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.
Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.
Плюсы и минусы ДВС с большим и малым объемом
Каждый тип моторов имеет свои достоинства и определенные недостатки, что может существенно повлиять на выбор нового авто.
Достоинства малолитражных двс:
- экономичный расход топлива;
- дешевле стоимость и обслуживание других деталей, например, коробки и ходовой;
- турбированный вариант сочетает в себе высокую производительность при минимальных нагрузках и небольшом рабочем объеме.
Недостатки двигателей с маленьким литражом:
- слабая мощность, из-за чего автомобиль обладает маленькой грузоподъемностью;
- недостаточная динамика;
- низкий ресурс мотора из-за частой езды на повышенных оборотах;
- турбированный вариант очень дорогой в обслуживании.
Достоинства объемных моторов:
- мощность выше, чем у экономичных аналогов;
- увеличенный ресурс (двигатель реже работает на максимальных оборотах, поэтому будет дольше служить);
- отличная динамика (для выполнения обгона реже нужно переключаться на пониженную скорость);
- зимой быстрее прогреваются;
- атмосферные модификации не прихотливы к качеству топлива.
Недостатки объемных силовых агрегатов:
- увеличенный расход топлива;
- обслуживание дороже, чем в случае с экономным аналогом (нужно заливать больше масла и охлаждающей жидкости, устанавливать более качественную коробку, подвеску и тормоза);
- высокие налоги при перерегистрации (покупка на вторичном рынке) и растаможке;
Как видно, объем мотора тесно связан с дополнительными растратами, как в случае с малолитражками, так и с более «прожорливыми» аналогами. В виду этого, подбирая модификацию авто по литражу, каждый автомобилист должен исходить из условий, в которых будет эксплуатироваться машина.
Источник
Кривошипно-шатунный механизм
- Маховик поддерживает инерцию коленвала для вывода поршней из верхних или нижних крайних положений, а также для более равномерного его вращения.
- Коленчатый вал преобразует линейное движение поршней во вращение и передает его через механизм сцепления на первичный вал КПП.
- Шатун передает усилие, прикладываемое к поршню на коленчатый вал.
- Поршневой палец создает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Изготавливается из легированной высокоуглеродистой стали с цементацией поверхности. По сути является толстостенной трубкой со шлифованной наружной поверхностью. Бывает двух видов: плавающий или закрепленный. Плавающие свободно перемещаются в бобышках поршней и во втулке, запрессованной в головку шатуна. Не выпадает палец из этой конструкции благодаря стопорным кольцам, устанавливающимся в пазы бобышек. Закрепленные удерживаются в головке шатуна за счет горячей посадки, а в бобышках вращаются свободно.
Здравствуйте, уважаемые автовладельцы! Давайте с самого начала поймём, что такие понятия, как «порядок работы цилиндров» и «нумерация цилиндров двигателя» являются разными по сути. Но, взаимосвязь, существующая между ними нам нужна.
Для чего? А для того, что зная каким образом назначается и откуда начинается нумерация цилиндров двигателя, мы спокойно оперируем порядком работы цилиндров для: регулировки теплового зазора клапанов, правильного подключения проводов к свечам зажигания и т.д.
Информация к размышлению! Независимо от компоновки двигателя, независимо от порядка работы цилиндров, который вы узнаете из мануала по эксплуатации, цилиндр №1 – это всегда главный цилиндр, и в нём всегда располагается свеча №1.
Что влияет на нумерацию цилиндров двигателя
Нумерация цилиндров двигателя, к сожалению, не имеет единых международных стандартов. Поэтому первая и главная рекомендация перед началом ремонта двигателя своего автомобиля – глубокое изучение Инструкции по эксплуатации и ремонту именно своего авто.
Факторы, влияющие на нумерацию цилиндров двигателя:
- задний или передний тип привода двигателя;
- рядность двигателя: V-образный или рядный. Расположение цилиндров может быть: вертикальным, наклонным, V-образно в два ряда, горизонтально (оппозитно) – это когда угол между цилиндрами составляет 180 градусов;
- конструктивное расположение двигателя в моторном отсеке: поперечное или продольное;
- направление вращения: против часовой стрелки или по часовой стрелке.
Нумерация цилиндров двигателей разных типов
Эта информация полезна в первую очередь для тех, кто затевает ремонт двигателей иномарок. Как правило, все переднеприводные стандартные автомобили имеют поперечно расположенный двигатель. В этом случае нумерация цилиндров двигателя идёт по одной из сторон, а главный цилиндр №1 расположен со стороны места пассажира.
Многоцилиндровые V-образные двигатели имеют расположение цилиндра №1 в ближнем ряду к салону со стороны водителя. Следующими идут нечётные цилиндры, а со стороны радиатора чётные цилиндры.
В американских двигателях существует два варианта расположения цилиндров. 4 или 6-ти рядные американские двигатели могут иметь главный 1 цилиндр от радиатора, тогда как остальные нумеруются в направлении салона.
Второй вариант с обратной нумерацией, в этом случае главным №1 цилиндром считается тот, что расположен ближе к салону.
Французские автомобилестроители предлагаю нам также два варианта нумерации цилиндров двигателя. Это либо нумерация со стороны коробки переключения передач, либо с правого полубока со стороны крутящего момента, у V-образных двигателей.
Поэтому, с учетом такой разной, и порой противоречивой информации, не пренебрегайте изучением инструкций производителя двигателя – автомобиля. Как вариант, не помешает обращение с подобным запросом на целевой форум именно по вашему автомобилю.
Успехов вам при изучении материально-технической части двигателя, его устройства и особенностей.
А как сейчас?
Вопреки расхожему мнению, двигатели с 8 цилиндрами ставят не только на люксовые иномарки, но и на обычные тракторы, грузовики и строительную технику. Как и с двигателями послабее, наиболее сбалансированным видом является рядный тип мотора. Иными словами, когда все цилиндры расположены в ряд. Именно ими долгое время комплектовали самые дорогие автомобили. Особенно ценима такая конструкция была в Америке. Впрочем, рекордсменами здесь являются немцы, высоко ценящие баланс и надежность рядного движка.
Но даже им, со временем, пришлось перейти на V-образные двигатели. Причина проста и банальна – восьмицилиндровый «питон» попросту не вмещался в стандартном моторном отсеке современных авто.
