Как правильно ездить на коробке dsg

Как обслужить DSG, чтобы не ремонтировать коробку каждый вторник?

Так как коробки появились относительно недавно, собрать полноценную картину о надежности пока рано, однако можно смело заявить, что DQ381 на порядок надежнее предыдущих версий DSG. При соблюдении температурного режима эксплуатации и своевременном ТО проблем с трансмиссией не будет, максимум, при регламентном ТО предложат комплексно заменить резинотехнические изделия по периметру корпуса и адаптацию сцеплений.

Чтобы коробка долго служила, меняйте масло и следите за температурой. Об остальном уже позаботились в VAG

Другое дело — агрессивный стиль эксплуатации и чип-тюнинг. Ввиду использования менее вязкого масла крайне не рекомендуется чиповать двигатель, чтобы исключить излишнюю нагрузку на трансмиссию. Кроме того, следует следить за состоянием масла в коробке — насосы 0GC подключены через промежуточный клапан, который может забиться и заблокировать включение электронного маслонасоса. В таком случае коробка может перегреться в пробке или при лаунче, а также получить задиры на валах и шестернях.

Немецкий концерн старается победить репутацию DSG, полученную еще в 2006–9 годах и постоянно дорабатывает устройство сцепления и мехатроника для преселективных роботов. Так в DSG DQ381 мехатроник схож с устройством 0BT/0BH, однако изменилось положение исполнительных механизмов, что увеличило его отказоустойчивость. Владельцы автомобилей с данной РКПП отмечают слаженную работу сцепления и практически бесшовное переключение передач DSG в спортивном режиме.

Так выглядит оригинальное маловязкое масло. Запомните — менять придется не часто

Важно! Для стабильной работы трансмиссии нужно контролировать температуру масла в коробке и проводить замену трансмиссионной жидкости раз в 100–120 000 км пробега (лучше раньше). При отсутствии в вашей жизни лаунчей и дачного прицепа позади автомобиля трансмиссия особого внимания к себе не потребует

Преимущества РКПП DSG DQ381:

Снижение расхода топлива при сохранении спортивного режима.
Сокращение токсичности выхлопных газов двигателя.
Наличие режима start–stop и дополнительного маслонасоса, увеличивающих надежность трансмиссии и предупреждая риск перегрева.
Увеличение регламента по замене масла до 120 000 км пробега за счет использования маловязкой жидкости класса ATF G 055 529, также не требуется замена масляного фильтра РКПП, что снижает стоимость ТО.

Недостатки DSG DQ381:

Малый возраст коробки, чтобы собрать полную статистику о возможных неисправностях.
Из-за сокращения мощностного потенциала не рекомендуется чиповать DSG, хотя кого это когда-либо останавливало?
Увеличение стоимости капитального ремонта за счет появления дополнительного маслонасоса и системы start–stop.

Техника

Вариант DSG, предназначенный для автомобилей с продольным расположением мотора Вариант DSG, предназначенный для автомобилей с продольным расположением мотора

При покупке подержанного автомобиля с DSG необходима диагностика, но не столько коробки, сколько самой машины. Хотя проверка на фирменном стенде для выявления мелких сбоев или просто для стирания ошибок этой надежной трансмиссии не помешает. Скорее всего, все хлопоты сведутся к плановой, каждые 60 тыс. км, замене масла. В случае 6-ступенчатой коробки с «мокрым сцеплением» за 6,5 л трансмиссионной жидкости придется отдать 2600–3300 руб. Плюс работа — от 2500 руб.

Техника: За ручку с роботом

DSG-7 DQ500 — самый надежный робот с двумя сцеплениями

Коробка DQ 500 относится к категории преселективных механизмов со сдвоенным сцеплением «мокрого» типа DQ250-02E (S-tronic).

Термин «преселективный» означает, что в конструкцию коробки робота входят два первичных вала, вставленные друг в друга (на схеме – синий-четный и желтый-нечетный валы). На каждом из них размещены шестерни с индивидуальным механизмом сцепления (муфты-синхронизаторы), соответствующие четным и нечетным рядам. Сцепление коробки включается/выключается под воздействием специальных вилок переключения передач, работающих от гидравлических цилиндров. Потоками рабочей жидкости в гидравлической системе робота управляет электронный механизм под названием «мехатроник».

При работе в определенном режиме (например, четного ряда) зубчатые колеса всех передач находятся в зацеплении. В момент перехода на следующий режим, шестерни нечетного ряда по оборотам уже готовы к работе. Под воздействием селектора коробки передач происходит мгновенное (не более 0,01 секунды) срабатывание сцепления без разрыва передаваемого момента вращения. Вся нагрузка переходит на фрикционы и шестерни следующей передачи.

Двойное сцепление. Что это такое, основной принцип работы. Плюс подробное видео

По многим пожеланиям моих читателей я начинаю рассказывать про роботизированные коробки передач. Но это первая статья, будет связана с двойным сцеплением, это «понимание» для последующих статей, что бы вы уже представляли, как работает робот с этой системой. Да и для общего развития это очень полезная информация, так что обязательно читаем и смотрим, в конце как обычно будет видео версия …

НУ что же, вначале такая информация, многие меня спрашивают – «Сергей, подскажи, пожалуйста, а можно ли поставить двойное сцепление на механическую коробку передач? В частности на наш ВАЗ?»

Сразу отвечу – «Ребята возможно это и можно как-то «приколхозить» на наши ВАЗЫ, но я пока штатных именно заводских таких трансмиссий не видел! Конечно, есть в интернете ролики, типа – народные умельцы что-то там шаманят, но штатно на обычные автомобили – ЛИЧНО Я НЕ ВСТРЕЧАЛ! Также не встречал и на иномарках! Поэтому на 90% двойное сцепление устанавливается на «роботы» (роботизированные коробки передач). Оставляю 10% на «вдруг» может завтра наш АВТОВАЗ, начнет выпуск!»

Ладно, этот вопрос закрыли, теперь давайте по существу, предлагаю немного исторической информации.

История появления

Создателем по праву считается, конструктор Адольф Кегрессом, именно он впервые в 1939 году изложил принцип двойного сцепления. Позже его разработку в штучных вариантах стали использовать на гоночных треках, на отдельных машинах. Но в широком применении все так и осталось на бумаге. И лишь только в 1980 году, компания Porsche, по новой взялась за эти разработки.

Именно этот производитель показал, что возможно переключать передачи под нагрузкой, то есть обороты двигателя практически не сбрасывались. Эта разработка была поистине революционной, потому как она позволяла снижать эффект турбоямы, что для турбированных моторов является огромной проблемой. Сейчас же переключения происходили без рывков и провалов, а поэтому крутящий момент передается без потерь.

Устройство коробки с двойным сцеплением

Многие ошибочно считают — что коробка передач с двойным сцеплением это такая же «механика» только с «сервоприводом». Но это совсем не так – однако, я могу понять некоторых «знатоков», они судят по обычному роботу, то есть который комплектуется обычным сцеплением, если хотите – одинарным.

Двойное сцепление — вносит изменения не только в устройство самой коробки передач, но и в устройство диска (а здесь их два) сцепления.

Если взять саму коробку передач и соотнести ее с механикой — то получается что у МКПП, есть один ведущий вал и на нем располагаются все основные шестерни. Также есть один диск сцепления + «корзина». Это классическое расположение, но у двойного сцепления совершенно другая конструкция.

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

Что получается в конечном остатке, да все просто – эти как бы две « механические сочетаемые трансмиссии» работают попеременно, пока одна разгоняет автомобиль, вторая тоже задействована, у нее уже имеется зацепление с последующей передачей.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Есть здесь и часть от роботизированной системы, это серво или электрические привода, которые как раз и следят за переключением и прочими действиями (за дисками сцепления, например). Здесь нет гидротрансформатора или ремня, как скажем в «автомате или вариаторе» все же схожесть очень большая с механикой.

Срок службы DSG – как перестать бояться и начать ездить?

Позиция большинства в вопросе срока службы DSG – понятна. Мало! Меньше, чем хотелось бы владельцам автомобилей. Правда, это можно сказать о плюс-минус любой современной коробке передач, и не ошибиться. Но так ли страшны «роботы», и каковы конкретные цифры? Предлагаем если не поставить точку, то хотя представить факты – от людей, которые далеко не первый год перебирают, чинят и сами ездят на машинах с ДСГ.

Пара важных уточнений

Обкаточные версии РКПП вышли еще в начале 2000-х годов, и с тех пор сильно изменилась. То, что было тогда, и есть сейчас – две разные трансмиссии с похожим названием. Между ними не правильно и бессмысленно ставить знак равно. Предлагаем говорить об условно «свежих» версиях – после доработок 2011-2013 годов;
Да, ДСГ сочетает в себе комфорт «автомата» с динамикой «механики». Но «роботы» на гражданских авто – не предназначены для гонок. Они разработаны под размеренный, европейский стиль вождения. А потому «рваная» езда, ралли со светофоров и настойчивая пробуксовка, легко могут вдвое сократить расчетный срок эксплуатации.

Сцепления – они такие разные

Глобально, все существующие DSG делятся на два вида:

Со сцеплением «сухого», классического типа. Менее мощные, более экономичные и доступные;
С «мокрым» сцеплением – оснащенным системой масляной смазки и охлаждения;

Пример второго вида – удачная DSG-6 (DQ-250), которая вышла первой и всем полюбилось. Затем появилась упрощенная, «сухая» DSG-7 (DQ-200), которая на контрасте показалась гораздо менее надежной. Сегодня же некоторые 7- ступенчатые версии так же бывают с масляным охлаждением (DQ-500, DQ-381 и т.д.)

Ресурс «сухого» узла в среднем равен 70 — 90км. При большой доле городского пробега, может быть ниже – из-за пробок, частых переключений и большей нагрузки;
«Мокрая» муфта ожидаемо надежнее, и гораздо чаще переступает психологическую планку в 100 000 км. Иногда пробег без поломок достигает даже весьма солидных 120 — 150 тыс. километров.

Важно помнить, что все индивидуально. Один успевают «убить» КПП за 30 тысяч км, а другие не знают горя и ездят до смены автомобиля

Плюс, очень многое зависит и от сервиса. Чтобы новый комплект проработал не меньше заводского, мастера должны быть с опытом – таких механиков Вы легко найдете в стенах сервиса.

Мехатроник – всему голову (которая иногда болит)

Именно мехатронный блок является источником вдохновения для многих страшилок. Факт в том, что его ресурс правда сложно просчитать. Жути добавляет то, что стоимость нового блока у дилеров – исчисляется тысячами долларов, а ремонт по их мнению – невозможен. С другой стороны, есть армия ненавистников РКПП и VAG, которые приводят примеры сломанных мехатронов после 20 — 30 тыс. км.

Объективная правда – где-то в стороне. Мехатроник может вести себя непредсказуемо, но лишь в определенных, неудачных партиях – где, вероятно, имеет место заводской брак. И хотя в остальных случаях он не блещет надежностью, все не так плачевно.

При стандартной эксплуатации, мехатронный модуль с большой вероятностью прослужит 90 — 120 тысяч км. Затем, если обратиться не к официалам, а к нам – поменять его можно вдвое дешевле. А если повезет – его удастся починить, и тогда ремонт обойдется еще дешевле. Мы давно научились устранять поломки как в гидравлической, так и в электронной части блока, давая гарантию на свою работу.

Демпфер, механическая часть

Как и во всех современных машинах, в конструкции робоКПП есть двухмассовый маховик. На надежности КПП отражается скорее благоприятно, ведь его главная задача – защищать другие детали от лишних нагрузок.

Плюс двухмассового маховика еще и в том, что это единственный узел из механической части ДСГ, который в принципе свойственно ломаться. Выработка подшипников, муфт, шестерен и валов происходит настолько медленно, что жаловаться здесь в общем-то не на что.

Так как не переживать о неполадках? Записать наш номер!

Конечно, тирады о том, что срок службы DSG, не ограничен – приманка официалов и фантазии производителя. Как и все коробки передач, РКПП ломаются, доставляют неудобства и вынуждают тратить кровно заработанные.

Но если менять масло, лишний раз не гонять и главное – найти порядочный сервис, все окажется совсем не так страшно. При обращении к нам, Вы убедитесь, что владение и ремонт «робота» стоят не дороже, чем обычного «автомата» – а иногда и гораздо дешевле.

Бесплатная диагностика, эвакуатор, новое оборудование и долгая гарантия, лишний раз подтвердят, что купив машину с коробкой-роботом – Вы совершенно не ошиблись. В любой проблемной ситуации, звоните для записи и приезжайте к нам – в мастерскую, где любят и умеют недорого чинить все поколения DSG-6 и DSG-7.

Так стоит ли вообще брать DCT?

Kia Ceed CD на роботе

В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.

Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.

Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.

Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному. Тем более рамках гарантии трансмиссия точно отслужит, так что отметать относительно свежие Kia с DCT с пробегом до 80 000 км однозначно не стоит.

При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте

Правда есть ещё один фактор.

В чем особенность ДСГ коробки, принцип работы DSG?

В процессе езды на машине с механикой, чтобы перейти на повышенную передачу, водитель выжимает педаль сцепления. Это позволяет ему переместить шестерни в соответствующее положение при помощи рычага переключения скоростей. Далее он отпускает педаль, и машина продолжает ускоряться.

Как только срабатывает корзина сцепления, крутящий момент перестает поступать от ДВС на ведущий вал. Пока выполняется включение нужной скорости, авто движется накатом. В зависимости от качества дорожного покрытия и резины, а также давления в колесах транспортное средство начинает замедляться.

Когда маховик и прижимной диск коробки восстанавливают сцепление, автомобиль уже не такой быстрый, как до нажатия на педаль. По этой причине водитель должен раскрутить мотор сильнее. В противном случае двс будет испытывать увеличенную нагрузку, что отрицательно скажется на разгоне авто.

Коробки передач dsg практически лишены подобной паузы. Особенность автомата заключается в устройстве валов и шестерен. По сути, весь механизм разделен на два независимых узла. Первый узел отвечает за переключение четных передач, а второй – нечетных. Когда автомат включает повышенную передачу, электроника дает команду на вторую группу подсоединить соответствующую передачу.

Как только обороты силового агрегата достигнут необходимого показателя, активный узел отсоединяется и подсоединяется очередной. Такое устройство практически устраняет «яму», в которой теряется мощность разгона.

Какие версии DSG существуют?

DQ250 (Мокрое сцепление)

В середине 2003 года была выпущена 6 ступенчатая коробка, разработанная совместно с компанией Борг Ворнер. Генерация DSG DQ250. Стоит сразу отметить, что сцепление (диски двойного сцепления) работали в масляной ванне. Эта коробка признана наиболее удачной, она передает хороший крутящий момент (до 350 HM), мягко переключает скорости, экономит топливо, и, при всем при этом еще и достаточно износостойкая.

С технической стороны есть один нюанс, т.к. используется “мокрое” сцепление – масло является “прокладкой” между трущимися поверхностями, которое обеспечивает большие потери. Конечно проблемы не обошли и ее, но за 12 лет конструкторы избавили коробку от большинства недостатков. DSG6 была разработана для работы в паре с более мощными двигателями (2.0 TSI, 2.0 TDI и т.д.), нежели DSG7 – DQ200, о которой мы поговорим ниже.

DQ200 (Сухое сцепление)

Вот мы и добрались до DSG7, о надежности которой слышал если не каждый, то уже точно каждый второй автолюбитель. Так ли все печально? Разберемся.

Ремонтопригодность

С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift. Что ж, все мы понимаем, что это лишь явление временное и массовый интерес автолюбителей к альтернативным трансмиссиям рано или поздно приведёт к дальнейшему развитию сферы автоуслуг, направленных на удешевление ремонта.

Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут. Нужно только подождать, когда инженеры доведут до ума уже отработанную другими производителями технологию, а автосервисы освоят для себя новое перспективное направление.

Обновления и адаптации

Так же, как Windows на компьютере или прошивка в телефоне, ПО «роботов» тоже устаревает. Программисты трудятся в поте лица, чтобы DQ200 наконец-то перестали ругать на форумах, а это значит, что если сцепления и мехатроник пока ещё в порядке, то вашим следующим этапом продления ресурса нужно посетить дилера или специализированный сервис VAG для того, чтобы узнать версию прошивки и при необходимости обновить ПО «мозгов» коробки:

Заодно стоит провести адаптацию сцеплений и мехатроника. С момента покупки автомобиля с DSG-7 эта процедура будет для вас периодической – хотя бы раз в 20 000 км. А что вы хотели? Сцепления изнашиваются, точка схватывания из-за этого смещается, появляется повышенное трение, а это уже приводит к ускоренному истиранию и риску перегрева фрикционов. Толкатели мехатроника тоже не спят – работают и тоже заслуживают от вас внимания. Едем на адаптацию.

Двухмассовый маховик

Его износ – наиболее распространенная причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км). Долговечность маховика снижает чип-тюнинг и езда на очень низких оборотах. Он стоит дороже, чем маховик для автомобилей без DSG.

Внимание! Регулярная замена масла – необходимое условие исправной работы коробки передач. Как правило, фильтр и масло меняются каждые 60 000 км в автоматизированной коробке передач с «мокрыми сцеплениями»

Для 6-ступенчатой DSG DQ250 понадобится 5,2 л. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG

Как правило, фильтр и масло меняются каждые 60 000 км в автоматизированной коробке передач с «мокрыми сцеплениями». Для 6-ступенчатой DSG DQ250 понадобится 5,2 л. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.

Производитель не предусматривает замены масла в коробках с «сухим сцеплением». Однако специализированные сервисы все же рекомендуют это делать каждые 60 000 км. Обмену подлежит масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.

Чем отличаются РКПП и ДСГ-7

Роботизированные трансмиссии на базе обычных механических коробок отличаются медленной работой актуаторов, поэтому машина с обычной РКПП трогается с задержкой, а также «тупит» при переключении скоростей вверх или вниз. Решение проблемы нашли специалисты, разрабатывающие агрегаты для гоночных машин. Они использовали идею, предложенную еще в тридцатых годах прошлого века французским изобретателем Адольфом Кегрессом.

Суть идеи в том, чтобы использовать спаренные коробки передач, одна часть которых работает с четными скоростями, другая с нечетными. Когда водитель понимает, что нужно переходить на другую скорость, он заранее включает требуемую передачу, а в момент переключения разрывает сцепление одной части коробки с двигателем и активирует сцепление другой. Он же предложил и название новой трансмиссии – Direkt Schalt Getriebe, то есть «коробка непосредственного включения передач» или DSG.

Замена масла DSG-7

На момент появления эта идея оказалась слишком революционной, а ее реализация приводила к усложнению конструкции машины, а значит, увеличивала ее стоимость и делала менее востребованной на рынке. С развитием микроэлектроники эту концепцию взяли на вооружение специалисты, разрабатывающие агрегаты для гоночных машин. Они совместили шестеренчатый редуктор обычной механики с электрическим и гидравлическим приводом, благодаря чему время, затрачиваемое на выполнение каждой операции, сократилось до приемлемых значений.

Аббревиатура DSG-7 означает, что это преселективная семиступенчатая трансмиссия, поэтому DSG-6 означает такой же агрегат, но с шестью передачами. Помимо такого обозначения, каждый производитель придумывает и собственное название. К примеру, концерн Рено называет агрегаты этого типа сокращением EDC, а в компании Мерседес им присвоили название Speedshift DCT.

Достоинства и недостатки DSG

К явным недостаткам немецкой преселективной коробки относится:

Высокая цена. Данный агрегат в силу своей технологичности, является дорогостоящим и увеличивает цену на автомобиль на 10-20% процентов, по сравнению с обычной “механикой”;

Обслуживание. Коробка требует регулярное техническое обслуживание и контроль за ее работой, в противном случае она может выйти из строя. Замена коробки чрезвычайно недешёвое удовольствие;

У поддержанных машин с DSG 7 есть две основные проблемы. Первая, это сцепление – его необходимо менять раз в два года. Данная операция обойдется от 30 до 35 тысяч рублей в зависимости от региона и модификации. Вторая болезнь – это неисправности электронного блока управления “мехатроника”. Частым поломкам подтверждены образцы, произведенные с 2014 по 2016 год. Стоимость замены составляет от 35 до 60 тысяч рублей в зависимости от модели и региона;

Технические особенности. Так как при полной остановке и удержании автомобиля педалью тормоза сцепление выключается и на его включение при начале движения требуется некоторое время, возможно откатывание автомобиля при отпускании тормоза.

Преимуществ же у коробки, также достаточно:

Экономия топлива. В современной экономической ситуации это одно из немаловажных преимуществ. Расход с DSG составляет около 7 литров на 100 км., в то время когда на классическом “автомате” порядка 10-11 литров, а то и больше;

Скорость переключения. Динамика разгона обеспечивается за счет практически непрерывного поступления крутящего момента на колеса автомобиля;

Плавность движения автомобиля. Достигается за счет того, что переключение скоростей происходит без рывков;

Volkswagen предоставляет на коробки DSG 5 лет гарантии или 150 км. пробега;

Возможность ручного управления переключениями передач.

Недостатки и возможные поломки

Каких проблем можно ожидать от DSG:

Переключение передач роботизированной коробкой зачастую сопровождается толчками разной интенсивности. Это вызвано слишком резким смыканием дисков сцепления. Кроме того, нередко при работе DSG возникает потеря тяги в движении, скрежет и лязг.
Зачастую выходит из строя шариковая втулка-подшипник вилки переключения передач. Эта деталь не выдерживает быстрой и жесткой смены скоростей. В результате повреждений втулки от нее нередко откалывается металлическая пластина, которая перемещается по внутреннему пространству коробки передач.
Другие механические поломки возникают вследствие загрязнения трансмиссионного масла. Например, это могут перегрев подшипников, выпадение зубчиков шестеренок, поломка дифференциала.

Почему продолжается выпуск автомобилей с DSG7?

Ответ очень простой – отозвать трансмиссию для представителей компании означает сделать шаг назад, и признать несостоятельность своих инженеров. Для немецкого производителя, продукция которого славится надежностью, согласиться, что механизм оказался ненадежным – удар ниже пояса.

Основной упор, на который делается в этом вопросе – возможные поломки обусловлены высокой эффективностью коробок. В разработку системы было вложено много средств. Настолько много, что компании легче согласиться на бесплатное дополнительное обслуживание своих автомобилей, чем комплектовать свою продукцию предыдущим вариантом.

Что в итоге: достойна ли коробка внимания?

При проверке стоит обращать внимание на все, до чего дотянитесь, но особенно ценна гарантия, которая позволит без проблем поставить новую трансмиссию

В целом автомобиль с DSG DQ381 можно смело рассматривать к покупке, если стоит задача подобрать транспорт на 3–5 лет эксплуатации для крупного города или трассового пробега. Трансмиссия спокойно отработает 180-200 000 км пробега — при покупке автомобиля с новья вопрос надежности не стоит даже поднимать, при подборе варианта с пробегом нужно смотреть на историю обслуживания и эксплуатации. Выбирая VAG 2017-2021 уже стоит забыть о репутации коробок из 2010-х, кроме того, DSG DQ381 окажется на голову надежней и экономичней, чем большинство современных 8-диапазонных АКПП.